La Scuderia Ferrari empezó bien la temporada logrando dos victorias en las primeras carreras. Parecía que podían luchar por ambos campeonatos, pero a partir del GP de Barcelona, cuando introdujeron las primeras mejoras el rendimiento del SF 24 dio un salto hacia atrás.
La escudería italiana se vio obligada a detener temporalmente su proceso de desarrollo para investigar las discrepancias entre los datos obtenidos en su túnel de viento y los resultados reales en la pista. Durante este proceso, la Scuderia obtuvo malos resultados en los siguientes Grandes Premios. No fue hasta el Gran Premio de Hungría cuando Ferrari implementó nuevas actualizaciones que lograron mejorar el rendimiento del monoplaza. En el parón veraniego, el equipo italiano decidió actualizar su túnel de viento, instalando una nueva cinta de rodadura y adoptando un software más avanzado, capaz de mejorar la simulación aerodinámica con mayor precisión.
Este cambio les permitió reducir las diferencias entre los datos simulados y la realidad en la pista, lo que fue esencial para mejorar el rendimiento del coche. Ferrari volvió a la lucha por la victoria. En el GP de Italia se llevaron el primer puesto, en Azerbaiyán quedaron segundos y en Singapur, de no haber sido por los errores de los pilotos en la clasificación, podrían haber luchado por las primeras posiciones.
Jock Clear, jefe de ingeniería de Ferrari, explicó, en unas declaraciones que recoge Motorsport.com, cómo el equipo se vio forzado a reevaluar su enfoque ante la aparición de una anomalía entre los datos del túnel de viento y el comportamiento del coche en la pista. “Nunca estás completamente seguro de las actualizaciones que traes. Y ciertamente, después de España, no pensábamos que habíamos perdido el rumbo. Había surgido una alguna anomalía entre lo que veíamos en el túnel y los datos que leíamos en la pista, así que necesitábamos entender qué estaba pasando”.
Al hablar sobre las limitaciones de los datos del túnel de viento frente a las condiciones reales de la pista, explicó cómo las diferencias entre ambos entornos pueden impactar en el comportamiento del coche. Especialmente con respecto al efecto suelo. “En el túnel, el suelo es plano, pero cuando te subes a un bordillo lo que ocurre es que empieza a rebotar. En el túnel de viento no puedes ver ciertos fenómenos. Por supuesto que podemos hacer rebotar el coche en la moqueta, pero los datos no concuerdan con lo que ocurre en la pista. Con el efecto suelo hay que intentar limitar las pérdidas de carga. En cinco milímetros de altura puedes perder toda la carga aerodinámica o generar la carga máxima. Es en esta estrecha zona donde se juega la competitividad”.
Clear termina explicando cómo Ferrari ha logrado retomar la competitividad. “Descubres una anomalía, la analizas y tratas de entenderla para luego volver a la pista. Y eso es lo que hemos hecho, así que hemos vuelto al buen camino. Ahora tenemos que mantener los ojos bien abiertos para evitar otra posible anomalía, porque a veces los desarrollos no funcionan. El proceso de crecimiento consiste realmente en probar algo nuevo cada semana. Ahora estamos convencidos de que nuestro proceso de crecimiento funciona, y creemos que estamos a la cabeza en todo. Pero también esperaremos a la próxima cáscara de plátano que se pueda presentar”.
